LES SUJETS

Le chemin de fer, épine dorsale du transport durable

Le chemin de fer, épine dorsale du transport durable

Il peut paraître paradoxal de proposer, à partir d'une politique de transport ferroviaire, la réduction de la mobilité, car plus l'offre de transport est grande, plus les possibilités d'induction et de mobilité sont nombreuses et plus la mobilité est grande, plus les besoins en infrastructures et services de transport sont importants.

Les propositions de politique ferroviaire exposées dans ce texte peuvent ne pas coïncider, point par point, avec celles utilisées par le gouvernement espagnol lors de la rédaction du projet de loi sur le secteur ferroviaire qu'il a présenté au Parlement, ou en faisant systématiquement obstacle à la politique commune des transports exprimée dans le Livre blanc de l'Union européenne sur les transports et la stratégie de l'Union européenne pour le développement durable. La politique de transport durable décrite ici est guidée par quatre éléments essentiels: réduire le besoin de mobilité obligatoire; promouvoir les déplacements à pied, à vélo et en train; établir un moratoire sur la construction d'autoroutes et d'autoroutes; et tenir compte du fait que la grande vitesse, l'avion, le camion et l'automobile sont des moyens de transport qui génèrent de la non-durabilité.


Il peut paraître paradoxal de proposer, à partir d'une politique de transport ferroviaire, la réduction de la mobilité, puisque transport et mobilité ont été des concepts placés en soutien mutuel permanent. Une plus grande offre de transport, plus de possibilités d'intégration et de mobilité. Plus la mobilité est grande, plus les besoins en infrastructures et services de transport sont importants.

De cette manière, la mobilité forcée a été le facteur essentiel du succès des trains de banlieue. Avec une incidence particulière dans l'agglomération de Madrid, où 900 000 trajets quotidiens sont effectués sur ces trains. Cet ensemble de déplacements entre domicile, lieu de travail, centre d'études et tâches quotidiennes représente, chaque jour, plus de 50% des déplacements effectués en trains de banlieue dans toute l'Espagne.

Les trains de banlieue sont devenus la véritable réévaluation du chemin de fer dans notre société. L'activité productive, sociale et culturelle de notre région s'était habituée à la perte du rôle du train, à la disparition des tramways dans le paysage urbain, à la réduction des investissements à des chiffres insignifiants dans le transport ferroviaire, et à envisager des barrières insurmontables les chemins de fer lorsque les rues sont devenues des autoroutes et les autoroutes en rues.

Mais la vérité est que lorsque l'on aborde désormais la loi du secteur ferroviaire, la loi réglementaire du contrat de concession de travaux publics et la décision de l'Allemagne et de la France de commencer à équilibrer les conditions de concurrence entre les différents modes de transport établissant des redevances pour les camions. en raison de l'utilisation de la route, afin de présenter une politique cohérente sur le chemin de fer, le chemin de fer doit être immergé dans un système de transport, intégré et multimodal, qui s'inscrit dans une structure adéquate du territoire et dans une répartition logique de la population , où le besoin de voyager est minimisé.

L'établissement de tarifs écologiques, par l'Allemagne et la France, pour le transport routier s'inscrit dans la voie tracée par la politique commune des transports de l'UE, dans la stratégie de remettre le chemin de fer à sa juste place pour ses avantages économiques, sociaux et écologiques, et contribue au respect du protocole de Kyoto et à la réduction de la consommation d'énergie.

Lorsqu'il s'agit de présenter une politique cohérente sur le rail, il est nécessaire de repenser le programme d'infrastructures ferroviaires 2000-2007, avec une extension budgétaire jusqu'en 2010, promu par le gouvernement espagnol, où l'objectif d'atteindre un quota de 30% est déclaré pour le rail , dans une nouvelle répartition modale entre les services de transport. L’objectif est ambitieux et tentant, mais, raisonnablement, nous devons être conscients que la proclamation de cet objectif n’est pas fondée sur une évaluation stratégique de l’ensemble des facteurs écologiques, économiques, sociaux et culturels qui influencent les chances d’atteindre cet objectif.

La refonte du programme d'infrastructures ferroviaires susmentionnée devrait également aborder deux aspects cruciaux, d'une part, la conception centralisatrice exprimée dans un réseau ferroviaire convergent de base dans la ville de Madrid et, d'autre part, la répartition des 6 milliards de fonds structurels visant les infrastructures, qui viendront s'ajouter aux Fonds de cohésion, les prêts de la Banque européenne d'investissement et les crédits du Fonds européen d'investissement, que le gouvernement général a prévu d'appliquer dans le plan d'infrastructure pour les transports 2000-2007.

Une redistribution cohérente de ces fonds pourrait conduire à une plus grande rationalité des investissements si beaucoup plus que prévu étaient alloués, jusqu'à présent, à l'adaptation du réseau ferroviaire de base à des vitesses moyennes de 160 km / h, soit près de 164000 km de routes, les investissements dans les lignes à grande vitesse seront abandonnés pour circuler à des vitesses de 350 km / h, et l'investissement de 39 700 millions d'euros (6,6 milliards de pesetas) dans les autoroutes et les autoroutes sera déprogrammé. Investissements non durables contenus dans le plan d'infrastructure de transport jusqu'en 2010.

Concernant la conception excessivement centralisatrice du réseau de base de 7200 km de lignes rénovées et de nouvelles lignes envisagées dans le programme d'infrastructure ferroviaire, dans le premier schéma de réseau tracé par le gouvernement espagnol, entre autres absences, l'absence de ligne transversale dans l'axe de la côte cantabrique, l'oubli de la ligne nord-sud correspondant à la Via de la Plata, et les omissions en Andalousie de l'axe transversal Huelva-Séville-Bobadilla-Granada-Almería et de l'axe côtier Cadix-Algeciras -Málaga-Almería. À ces lignes transversales, il faut ajouter à ces lignes transversales des liaisons telles que Jaén-Granda-Almería, Ourense-León, Ávila-Salamanca, Burgos-Logroño-Gasteiz-Vitoria, Teruel-Cuenca ou Teruel-Valencia. Tout le monde dans le transport connaît les contributions bénéfiques de ce que l'on appelle «l'effet de réseau» qui est obtenu avec un sertissage approprié du treillis.

Ce premier schéma a subi une rectification remarquable en intégrant, à la suite de la catastrophe du Prestige, la proposition de générer un tronçon ferroviaire sur la côte cantabrique, de Ferrol à la frontière française, en passant par la Galice, les Asturies, la Cantabrie et le Pays basque Pays. Ce corridor cantabrique est apparu officiellement le 24 janvier 2003 dans le Plan Galice, ou Plan del Chapapote, et constitue une grande victoire pour la mobilisation sociale et politique en faveur de la cohésion du réseau ferroviaire.

En réalité, le schéma de base du réseau ferroviaire proposé par le gouvernement général de l'Etat n'est pas cohérent, car il se distancie du principe de proximité, augmente les distances entre le monde rural et le monde urbain, et considère que Madrid est le centre de tous nos activité économique, sociale, culturelle et politique. Le gouvernement, avec ce programme, promeut un réseau de base extraordinairement éloigné des principes élémentaires tels que la décentralisation, la multipolarité et la multifonctionnalité.

Comme il a été clairement démontré dans l'exploitation de la ligne à grande vitesse Séville-Madrid, et il est prévu sur la nouvelle ligne Barcelone-Saragosse-Madrid, le gouvernement propose de réduire le nombre de gares du réseau de base, il a l'intention d'utiliser au maximum trois ou quatre types de trains, n'envisage pas la création d'une large gamme de services ferroviaires en adéquation avec la grande variété des besoins de transport que nous avons, et ne se soucie pas d'établir des horaires favorisant les correspondances rapides et les échanges au nœuds de réseau. Concernant ce dernier concept, la Suisse, par exemple, dispose des 11 plus grandes villes de son territoire interconnectées par voie ferrée avec des trains qui coïncident aux gares pendant 5 minutes, favorisant la liaison entre les différentes étapes successives d'un trajet et l'échange rapide entre les différents trains.

La promotion des voyages à pied, à vélo et en train

Comme nous l'avons mentionné ci-dessus, une politique des transports cohérente, en plus de réduire les besoins de transport, doit promouvoir les déplacements à pied, à vélo et en train. Pour cela, il doit s'inscrire dans une politique territoriale de population et d'activité productive, sociale, culturelle et politique répartie dans de nombreuses villes moyennes, capitales de quartiers et villages, où l'urbanisme est compact et multifonctionnel. Une politique qui abandonne la prétention insoutenable de former de grandes agglomérations et agglomérations partout, comme Paris, Londres, New York, Mexique, Shanghai, Buenos Aires, Bombay ou São Paulo.

Actuellement, et dans des circonstances totalement défavorables, dans les grandes métropoles comme Barcelone ou Madrid, 50% des déplacements se font à pied. Si ces villes jouissaient d'une dimension plus humaine, ce type de mobilité augmenterait. En ce qui concerne le vélo, en Espagne, compte tenu de la prépondérance de l'utilisation de voitures, motos, camions et bus dans les infrastructures routières urbaines, il n'a pas été possible de développer le déplacement mécanique non motorisé que représentent les vélos. Mais tous les experts connaissent le grand potentiel que recèle ce mode de transport, bien qu'il soit conditionné, aujourd'hui, par l'absence de tranquillité suffisante du trafic urbain.

En plus des déplacements à pied et à vélo, dans les zones urbaines, il est nécessaire de promouvoir l'utilisation des transports collectifs, tels que le métro de surface, le métro souterrain et le train de banlieue. Cependant, il ne faut pas oublier que dans une évaluation stratégique de l'impact environnemental généré par le métro de surface (tramway ou tram), et en comparant les résultats avec le métro souterrain, le tramway moderne se comporte de manière plus écologique que le métro conventionnel. métro.

Le compteur de surface, en plus d'être plus respectueux de l'environnement urbain, nécessite moins d'investissements en ressources et entraîne moins de consommation d'énergie, moins de production de gaz à effet de serre et moins de réduction de la qualité de l'air. Dans le même temps, le métro de surface a la capacité d'augmenter l'espace public urbain, l'extension des zones piétonnes et de marche, réduisant le nombre de voitures présentes dans les rues et places, comme le montre le retour au tramway dans la ville de Strasbourg, population de grande importance en Europe puisqu'elle est le siège du Parlement européen.

Lorsque les administrations publiques ont étudié et analysé les trajets nécessaires entre les villes d'Alcorcón, Móstoles, Fuenlabrada, Getafe, Parla, Pinto et Leganés, dans la zone métropolitaine sud de Madrid, pour décider de l'un ou l'autre moyen de transport public, éventuellement par chemin de fer, ils ont fini par pencher vers le métro souterrain par rapport à deux autres alternatives possibles, qui sont le métro de surface et le train de banlieue. Mais la vérité est que ces études antérieures n'ont pas pris en compte la nécessaire évaluation stratégique de l'impact environnemental dans sa vraie dimension.

Les analyses comprenaient la reconnaissance de la demande, de l'origine et de la destination des voyages, des caractéristiques géologiques du terrain, des itinéraires alternatifs, des études économiques et financières du projet et du système de transport à proposer au Consortium régional de transport de la Communauté de Madrid. Cependant, ils ont oublié de considérer l'impact environnemental, écologique et social que la ligne 12 du métro de Madrid, ou Metrosur, entraînera, et le différentiel de coûts externes présenté par les différents modes et moyens de transport en concurrence.

En contradiction avec la politique commune des transports naissante de l'Union européenne, qui propose le transfert du transport de la route au rail, les documents de la Communauté de Madrid indiquent que le métro de surface, le tramway ou le tramway, implique une forte occupation de la route urbaine. , générant une réduction de l'espace désormais destiné à l'automobile.

Cette curieuse affirmation s'est reflétée dans les conclusions des études menées pour le projet Metrosur, dans les arguments qui justifient l'option approuvée par le gouvernement autonome de construire un métro urbain au lieu d'une ligne de métro de surface ou de lignes pour les trains de banlieue. En même temps, lorsqu'ils évoquent l'affection de la voiture, ils osent souligner que l'espace sur la route dédié à la circulation des véhicules est aussi important que l'espace dédié au stationnement.

Dans la documentation précitée, le tramway est accusé de gêner les mouvements transversaux des automobiles et cette difficulté supposée est décrite sous un nom spectaculaire: «effet barrière». Dans les mêmes documents, la signalisation des feux de signalisation avec priorité de passage pour le tramway est présentée comme un autre élément de l'attaque du tramway contre la voiture. À cet égard, le gouvernement autonome de la Communauté de Madrid coïncide avec le gouvernement homologue de la Communauté valencienne, étant donné que les tramways de Valence, qui de Burjassot, en passant par Pont de Fusta, se connectent à la plage de la Malvarrosa, ne peuvent pas utiliser la priorité des feux de circulation. système, installé à la fois dans les véhicules et dans l'équipement qui régule la circulation dudit métro de surface, de sorte que le transport collectif collectif ne bénéficie pas d'un traitement favorable par rapport au transport privé en voiture.

L'avant-projet de la ligne 12 du métro de Madrid, ou Metrosur, indique également qu'il n'a été possible d'identifier aucune route, suffisamment continue, pour faciliter la mise en place de solutions ferroviaires de surface. Mais, connaissant les fondements fondamentaux de la pensée utilisée, et les critères urbains et de transport retrouvés dans les documents précités, cette affirmation laisse de nombreuses questions en suspens. Il semble vrai qu'il est inutile d'attendre beaucoup de quelqu'un qui s'est établi comme axiome, ou prémisse, pour éviter les désagréments à la voiture.

Dans ce même discours, et contrairement à ce que l'expérience a montré à maintes reprises, il semble que le métro de surface ne dispose pas d'une capacité suffisante pour s'intégrer dans le système de transport actuel, car il empêche le système actuel de gagner en capacité, fiabilité, disponibilité, accessibilité. et la structure. En d'autres termes, selon les responsables de la Communauté de Madrid, le métro de surface n'a pas de meilleures caractéristiques écologiques et sociales que la voiture, mais plutôt, au contraire, le tramway est un élément déstabilisateur, incapable d'interconnecter les espaces avec le la densité de trafic la plus élevée, la population et incapable de fournir un service de transport vers les installations générales, telles que les universités, les hôpitaux, les établissements commerciaux et les zones de loisirs.

Honorant les contradictions que l'on retrouve habituellement dans ce type de documents, les études de l'avant-projet Metrosur mettent en évidence ailleurs, et avec toute vigueur, que l'amélioration des transports collectifs en commun conduit à une plus grande utilisation de celui-ci, et que l'amélioration des routes , rues, ronds-points et places, produit l'effet inverse. Cette vérité, vérifiée dans toutes les régions du monde, est en contradiction spectaculaire avec l'activité des administrations publiques qui opèrent dans le sud et le sud-ouest de la Communauté de Madrid, puisque ces autorités, en construisant la ligne 12 du métro de Madrid, ont construit et projeté de nouvelles autoroutes et autoroutes radiales R-4, R-5, M-501 et Madrid-Toledo, et de nouvelles autoroutes à grande capacité et carrefours M-45, M-50 et M-60.

Moratoire sur la construction d'autoroutes et d'autoroutes

Compte tenu de la situation des transports en Espagne et des propositions correctes sur le changement climatique, la politique commune des transports et la politique territoriale, qui sont versées dans la stratégie de l'Union européenne pour le développement durable, il n'y a pas d'autre choix que de considérer qu'il est irresponsable de prévoir dans le plan d'infrastructures pour le transport 2000-2007, investir 25 240 millions d'euros (4,2 milliards de pesetas) jusqu'en 2006 et 39 700 millions d'euros (6,6 milliards de pesetas) jusqu'en 2010, dans la mise en place d'un réseau de 13 000 km d'autoroutes.

Le gouvernement espagnol affirme que ces 13000 km de routes à péage et de grande capacité rejoindraient 10000 km supplémentaires d'autoroutes et de routes gérées par l'administration générale de l'État, en plus de rejoindre 71000 km d'autoroutes et de routes supervisées par les communautés autonomes, et 70000 km de autoroutes et autoroutes dont la construction et l'entretien incombent aux Conseils et Conseils provinciaux. En d'autres termes, un ensemble de 164 000 km d'autoroutes, d'autoroutes et de routes, qui placerait l'Espagne devant la France, le Royaume-Uni, l'Italie et l'Allemagne. L'Espagne se trouve certainement dans une situation exceptionnelle, et cela est évident avec sa présence dans l'équipe en retard, des États membres de l'Union européenne, en termes de respect de ce qui a été convenu dans le protocole de Kyoto. Manque de conformité face au danger du changement climatique, où le transport basé sur les voitures et les camions a une grande influence en raison de la forte émission de gaz à effet de serre qu'il génère.

Avec un énorme déséquilibre, le même gouvernement espagnol indique l'objectif du programme d'infrastructures ferroviaires 2000-2007, à savoir 7 200 km de lignes de haute qualité dans un réseau de base situé dans un réseau ferroviaire qui ajoutera 14 000 km de voies. En d'autres termes, 14 000 km de voies ferrées contre 164 000 km de routes. Ces 14000 km résultent de la somme de 13000 km de voies ferrées supervisées par l'Administration générale de l'État et de 1000 km de routes ferrées gérées par les communautés autonomes (EuskoTren, Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya, Serveis Ferroviaris de Mallorca et Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana ).

Ce déséquilibre spectaculaire entre le rail et la route conduit au fait que la répartition modale du trafic passagers intérieur, c'est-à-dire celle effectuée sans quitter le territoire espagnol, offre une répartition des quotas de 90,2% pour l'autoroute, 5,2% pour le chemin de fer et 4,3%. pour cent pour l'avion. Et si l'on regarde les chiffres du fret, 84,62% ​​du trafic interne est effectué par camion, 10,08% par bateau et 3,23% par train.

Dans le réseau ferroviaire actuel, 626 millions de voyages annuels sont enregistrés, ajoutant 484 millions de Renfe, ce qui représente 77,3%, et 142 millions le reste des compagnies ferroviaires, qui représentent 22,7%. Dans le reste des sociétés de transport ferroviaire, en plus des sociétés régionales déjà mentionnées, il convient de noter les Ferrocarriles de Vía Estrecha, Feve et le privé Ferrocarril de Sóller.

Le poids important du chemin de fer régional, avec un nombre de trajets élevé par rapport au nombre de kilomètres de lignes dont il dispose, selon les chiffres cités, est très vraisemblablement dû au type de service offert par ces entreprises, plus lié au service de type banlieue et service de type métro, que pour les trajets longue distance.

Si l'on ne regarde que Renfe, les trains de banlieue effectuent 438 millions de déplacements annuels, soit 1 825 000 trajets quotidiens. Un chiffre écrasant en ce qui concerne les trajets effectués par les trains longue distance, où les trains régionaux, plus les trains grandes lignes et les trains AVE 101, ne rajoutent que 45,7 millions de trajets annuels, soit 190 000 trajets / jour.

Les trains régionaux Renfe totalisent 26,3 millions de trajets / an et 109 600 trajets / jour. Les trains de grandes lignes totalisent 19,7 millions de voyages annuels et 82000 voyages / jour, soit 13,7 millions de voyages annuels dans les trains communément appelés trains long-courriers, 1,5 million de voyages / an dans les trains régionaux qui relient Madrid. avec Ciudad Real et Puertollano sur la ligne à grande vitesse Séville-Madrid, et 1,3 million de trajets / an sur les trains Talgo 200, à écartement variable, qui utilisent la ligne Madrid-Séville d'écartement standard européen de 1435 mm, et l'écartement ibérique lignes de 1 668 mm, Málaga-Córdoba, Cádiz-Sevilla et Huelva-Sevilla. Le reste des trajets, 3,2 millions de trajets annuels et 13 300 trajets / jour, sont effectués par les trains AVE 101.

Il est remarquable que, quelle que soit l'importance économique, sociale et culturelle des 13 300 trajets quotidiens effectués sur les trains AVE 101, il ne leur sera pas facile de dépasser l'importance des 1 825 000 trajets quotidiens effectués sur les trains de banlieue.

Le train à grande vitesse, l'avion, le camion et la voiture génèrent de la non-durabilité

Dans l'Union européenne, le premier État à utiliser des trains à grande vitesse a été la France, le TGV Sud-Est a commencé à fonctionner en 1981, 17 ans après la mise en service par le Japon du soi-disant «train à grande vitesse», en 1964, dans la relation Tokaido Shinkansen qui relie Tokyo à Nagoya et Osaka. Mais précisément en France, en 1995, le modèle à grande vitesse que le gouvernement général de cet État envisage encore pour le territoire espagnol, caractérisé par la création d'un réseau de base de nouvelles lignes ferroviaires destinées de préférence au transport de passagers, est entré en crise.

Le «succès de la grande vitesse» en France, dû à la reprise spectaculaire du trafic ferroviaire sur la ligne Paris-Lyon, a tenté de s'étendre aux lignes TGV Atlantique, TGV Nord, TGV Est et TGV Méditerranée. Mais les taux de rentabilité économique et sociale, qui en 1992 étaient suffisants en France pour programmer la création pharaonique d'un réseau de lignes TGV, ont disparu en 1995. Les résultats décevants du TGV Nord et la hausse des coûts de construction des infrastructures ont drastiquement réduit ces taux de rendement optimistes. Après trois ans d'exploitation, le nombre de trajets sur le TGV Nord, une ligne qui relie Paris, Londres et Bruxelles, était de 40% inférieur aux prévisions. Peu de temps auparavant, avec le TGV Atlántico, les prévisions avaient été réalisées mais pas dépassées. Le TGV Nord, mis en service en 1993, et le TGV Sous le Canal, mis en service en 1994, ont enregistré une augmentation de 20% des coûts d'infrastructure. Le TGV méditerranéen Valence-Marseille, mis en service le 7 juin 2001, présente une augmentation de 72% des coûts de construction par rapport au TGV Nord.

Dans notre cas, le programme d'infrastructures ferroviaires 2000-2007 est élaboré de manière si obscure, si secrète, qu'il n'est pas possible de connaître ses taux de rentabilité. En outre, et pour rendre les choses encore plus difficiles, ni le plan d'infrastructures de transport 2000-2007, ni le secteur du programme d'infrastructures ferroviaires 2000-2007, n'ont été soumis à l'étude d'impact stratégique correspondante sur l'environnement, où les avantages auraient émergé et les dommages représentés par les deux décisions politiques.

La vérité est que d'un point de vue écologique, la politique des transports du gouvernement général de l'État a un impact très négatif sur le rééquilibrage territorial, augmentant l'attraction des grands pôles comme Madrid et Barcelone, et des zones métropolitaines. de Valence, Bilbao, Saragosse, Vigo, Malaga ou Séville. Il contribue également à l'augmentation des émissions de gaz à effet de serre, à la promotion du transport routier et à l'expansion et à la création d'aéroports. Dans le même sens, elle génère une plus grande consommation d'énergie dans les transports en promouvant les trains à grande vitesse de 350 km / h.

Ces actions sont menées par le gouvernement espagnol faisant la sourde oreille à la connaissance largement répandue du rôle extraordinairement négatif que le transport présente dans le changement climatique. Eh bien, compte tenu de cet aspect à l'échelle mondiale, la part du transport dans les émissions de dioxyde de carbone est de 30% aux États-Unis, où les avions et les voitures sont les moyens de transport les plus utilisés. De même, en Amérique latine, les transports génèrent 37% des émissions, car ce sont des États alignés en ce sens avec les États-Unis. Dans l'Union européenne, la participation des transports atteint 25% d'émissions, ce qui prouve l'influence bénéfique d'une plus grande utilisation du transport ferroviaire. Au Japon, cette part des transports est ramenée à 22 pour cent, car le chemin de fer dépasse une part de 27 pour cent dans la répartition des transports entre les différents modes. En Afrique, la part des transports n'atteint que 17 pour cent, compte tenu du faible poids des déplacements motorisés.

En 1995, dans l'Union européenne, les émissions de dioxyde de carbone causées par le transport terrestre étaient de 800 millions de tonnes, où la route en a émis 675 millions, 84%, l'avion en a émis 96 millions, 12%, et le chemin de fer et le transport fluvial ont émis les 29 autres. millions, 4 pour cent.

Les émissions espagnoles de dioxyde de carbone ont augmenté entre 1990 et 2002 de plus de 30 pour cent, bien que le protocole de Kyoto n'ait permis à l'Espagne d'augmenter que de 15 pour cent de 1990 à 2008-2012.

Concernant la consommation d'énergie, sur l'énergie totale destinée aux transports, 79% sont consommés par la route, 9% par avion, 5% par le train et les 7% restants par le transport fluvial et maritime. En Espagne, le transport représente 40 pour cent de la consommation totale d'énergie.

Le chemin de fer pour effectuer le même volume de transport consomme 4 fois moins d'énergie que la route, car pour transporter une charge d'une tonne sur un parcours de 100 km, la route consomme 2,2 litres d'équivalent pétrole et le chemin de fer consomme 0, 55 litres . Dans le même temps, il faut tenir compte du fait qu'une voie ferrée double a la même capacité de transport qu'une autoroute à 16 voies, 8 dans chaque sens. Il est évident que la route, en plus de consommer plus d'énergie et d'émettre plus de gaz à effet de serre, occupe beaucoup plus de terres pour atteindre la même capacité de transport que le chemin de fer.

Mais lorsqu'on tente d'inclure les trains à grande vitesse dans le chemin de fer, il est nécessaire de mettre en évidence le gaspillage énergétique de ces véhicules. Compte tenu des données des trains récemment acquis à destination de la nouvelle ligne Madrid-Barcelone-frontière, pour atteindre la vitesse maximale de 330 km / h à laquelle le train AVE 102 (anciennement Talgo 350) peut circuler, qui a une capacité de transport de 318 places, il doit développer une puissance de 8 000 kW. De même, pour circuler à une vitesse maximale de 340 km / h, le train AVE 103 (anciennement ICE 350 E), de Siemens, avec 404 sièges, doit développer une puissance de 8 800 kW.

Le train AVE 101 d'Alstom, avec 329 sièges, qui circule sur la ligne Madrid-Séville à une vitesse maximale de 300 km / h, doit développer une puissance de 8 800 kW. Chacun des trains AVE 101, lorsqu'il circule le long de la ligne, présente une consommation d'énergie, mesurée en kW / h, équivalente à celle réalisée par une ville de 25 000 habitants.

Cependant, le train Alfa Pendular, qui dessert au Portugal entre Lisbonne et Porto, avec 301 sièges, n'a besoin que d'une puissance de 4000 kW pour circuler à une vitesse maximale de 200 km / h, lui permettant d'atteindre une vitesse moyenne de 160 km. ./h. Ledit train Alfa Pendular est similaire à celui appelé par Renfe "Alaris". Train utilisé dans la relation Valence-Madrid. Mais nous avons utilisé l'exemple du train portugais Alfa Pendular au lieu d'utiliser le train espagnol Alaris, car ce dernier ne permet pas une simple comparaison de capacité de transport, de vitesse et de puissance, avec les trains à grande vitesse AVE 101, AVE 102 et AVE 103, avec seulement 161 sièges.


Défense du chemin de fer contre les mouvements sociaux

Dans ce domaine, les organisations civiques qui défendent le chemin de fer et combattent la mégalomanie de l'AVE accumulent beaucoup de raison. Ces organisations se sont réunies début mars 2003 à Valence et dans le manifeste pour un chemin de fer durable, public et social, approuvé par une cinquantaine de représentants des organisations environnementales, syndicales, sociales et des plates-formes de défense du chemin de fer, elles proposent l'ouverture d'un débat et transparent sur l'avenir du chemin de fer en Espagne qui permet de décider collectivement des solutions les plus adaptées, du point de vue environnemental, économique et social.

Ce manifeste, né de la mobilisation sociale en faveur du chemin de fer, réclame l'abrogation du soi-disant plan d'infrastructure 2000-2007 pour être anti-écologique, antisocial et gaspilleur. L'abrogation de ce plan doit signifier, d'une part, le renoncement à la politique actuelle de construction de lignes exclusivement dédiées à la circulation des trains à grande vitesse et, d'autre part, la mise en œuvre de la politique d'amélioration et de conditionnement des lignes existantes pour former un réseau ferroviaire compatible avec les différents types de trains (trains longue distance, trains de banlieue, trains de marchandises, trains-tramways, etc.). Les lignes construites sous l'influence de la tendance à la grande vitesse devront être reconverties pour faciliter leur utilisation par tous les types de trafic ferroviaire existant, atteignant ainsi l'utilité sociale voulue.

El documento citado pretende potenciar el ferrocarril por reunir innumerables ventajas ambientales, económicas y sociales. En realidad promueve un ferrocarril de calidad, accesible, asequible, seguro y fiable, que reequilibre y cohesione el territorio, atienda las diferentes demandas de la sociedad y sobre todo las necesidades de la movilidad obligada, incremente el transporte ferroviario de mercancías, aproveche al máximo las infraestructuras existentes y sirva de instrumento esencial para alcanzar la sostenibilidad de un sistema integrado y multimodal del transporte donde estén contemplados los desplazamientos a pie y en bicicleta.

Estas reflexiones del mundo ecologista critican las fuertes inversiones que reciben automóvil, camión, AVE y avión, que son precisamente los modos y medios de transporte con mayor consumo energético y mayor producción de gases de efecto invernadero. Frente a la continua cantinela del déficit de infraestructuras que se pregona desde los diversos gobiernos, la realidad muestra que en España existen más kilómetros de autovías y autopistas, por habitante y vehículo, que en la mayoría de los Estados miembros de la UE. Sólo hay tres sociedades en el mundo con más kilómetros de autovías y autopistas que España: Alemania, Canadá y EE UU, pero antes de acabar el apunte de Plan de Infraestructuras 2000-2007 habremos rebasado a Alemania. Además, ningún otro país está construyendo vías ferroviarias para alcanzar la velocidad de 350 kilómetros por hora, con un coste desorbitado y con una política ferroviaria que relega las inversiones y el mantenimiento en la red convencional. Y para relativizar aún más el mito de la bondad de las infraestructuras se han publicado numerosos estudios económicos que cuestionan el vínculo automático entre crecimiento del transporte y desarrollo de la actividad productiva. El propio Consejo Europeo, en la Estrategia de la Unión Europea para el Desarrollo Sostenible aprobada en Gotemburgo, en junio de 2001, señaló la necesidad de desvincular, el deterioro ambiental y el consumo de recursos, del desarrollo económico.

Dichas organizaciones estiman que las líneas de alta velocidad tienen un gravísimo impacto ambiental, ya que la circulación a velocidades de 250 a 350 Km./h exige trazados muy rectilíneos, con radios mínimos de curvatura superiores a 5.000 m y pendientes máximas del 2,5 por ciento, o 25 milésimas como se dice en el lenguaje ferroviario, lo que obliga a grandes movimientos de tierras, con construcción de trincheras, terraplenes, viaductos y túneles, y la correspondiente proliferación de canteras y escombreras. Además, el territorio afectado, queda destruido y segmentado, con consecuencias graves para el medio natural, y muy especialmente para los espacios protegidos y la flora y fauna más sensible.

Las líneas de alta velocidad, según el quebrado modelo francés que antes hemos descrito, y que aún es reivindicado por el Gobierno Español, constituyen un medio de transporte diseñado para unir grandes ciudades, en competencia directa con el avión, y con muy pocas paradas intermedias. Debido a la finalidad elegida, se convierte entonces en un medio de transporte que margina, incomunica y excluye a las zonas rurales y a las ciudades medias, favoreciendo los procesos de concentración y colonización urbana en unos pocos lugares del territorio. Esas líneas de alta velocidad se convierten en un proyecto antiecológico, antisocial y antieconómico, despilfarrador de recursos, que crea desequilibrios territoriales y favorece un modelo de sociedad injusto e insostenible.

Respecto a la Política Común del Transporte de la Unión Europea puede afirmarse que está en sus albores y que es por ahora un mero enunciado. Dicha política se ha contentado con desenvolver los denominados paquetes ferroviarios, el primero en 2001, con la aprobación de tres directivas relativas a la definición de los conceptos de entidades reguladoras del transporte, administradoras de la infraestructura y prestadoras del servicio o transportistas, que antes quedaban subsumidos en el papel general desempeñado por las compañías estatales tipo Renfe, SNCF, Deutsche Bahn o Ferrovie dello Stato, la concesión de licencias de transporte ferroviario válidas para todos los territorios de la UE, y la libertad de acceso a la infraestructura, con adjudicación de surcos y horarios, y la aplicación de cánones o peajes.

El segundo paquete ferroviario se ha aprobado en el Consejo Europeo, o Cumbre Europea, de la primavera de 2003, donde han comenzado a establecerse los objetivos concretos de la Estrategia de la Unión Europea para el Desarrollo Sostenible en ámbitos de tanta trascendencia como los precios del transporte y de la energía. Estos precios más justos permitirán reequilibrar las cuotas entre el ferrocarril, la carretera y la aviación, además de cumplir el Protocolo de Kioto respecto a la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero, y reducir el consumo energético al tiempo que promover las energías renovables.

En la Comisión y en los Consejos de las Cumbres de Barcelona y Sevilla, de primavera y verano de 2002, comenzó el análisis del segundo paquete ferroviario, compuesto por las nuevas directivas que han modificado y acrecentado las que conformaban la Política Común del Transporte de la UE. En este segundo paquete se han modificado las orientaciones comunitarias para el desarrollo de las redes transeuropeas del transporte, se ha aprobado el reglamento creador de la Agencia Ferroviaria Europea y se han actualizado las directivas del primer paquete ferroviario. La Estrategia de la UE para el Desarrollo Sostenible solicitaba el cambio en las citadas orientaciones y señalaba la necesidad de reducir la inversión en carreteras, autovías y autopistas. La Cumbre de la primavera de 2003 también introducirá el debate sobre el transporte ferroviario urbano y metropolitano.

La ausencia de política y criterios integrales y multimodales sobre el transporte en la Unión Europea ha llevado a que las inversiones en infraestructuras para el transporte, entre 1980 y 1996, tomando como base el inicio del período, hayan tenido como gran desglose, en el conjunto de la UE, una inversión del 66 por ciento, 2/3, para la carretera y de sólo el 33 por ciento, 1/3, para el ferrocarril. Esa desproporción inversora ha generado hitos tan significativos como que la inversión en aeropuertos subió hasta el 180 por ciento en 1991, y el ferrocarril bajo hasta el 60 por ciento, respecto a 1980 como habíamos señalado, en 1990.

Uno de los efectos del intento de disponer de una Política Común del Transporte, fue la creación del catálogo de 14 proyectos prioritarios de infraestructuras destinados a construir los eslabones clave que permitieran generar las redes transeuropeas de transporte. Ese catálogo fue aprobado en 1994 en Essen (Alemania) y modificado en 1996 en Dublín (Irlanda) y 1998 en Cardiff (Reino Unido), pero no avanzó con la velocidad estimada. Ahora, tras la definición de la Estrategia de la Unión Europea para el Desarrollo Sostenible, se ha visto que era necesario revisar la orientación de las redes transeuropeas de transporte, además de reducir las aportaciones de Fondos Estructurales, Feder, con destino a la construcción de carreteras. Este cambio, casi radical, de la política del transporte europeo, se debe a que la citada estrategia propone limitar las emisiones de gases con efecto invernadero, transferir transporte desde la carretera al ferrocarril y reequilibrar los territorios potenciando el mundo rural.

Costes externos del transporte

En las conclusiones, objetivos, medidas y procesos descritos en la mencionada estrategia, referidos al cambio climático, sistema de transportes y política territorial, han influido los análisis sobre los costes externos, sociales y ecológicos, del transporte en la Unión Europea, que se han realizado por parte de diversas entidades durante los últimos diez años, además de los datos aportados por la Agencia Europea de Medio Ambiente, entre los que pueden destacarse los contenidos en el documento titulado "Señales Medioambientales 2001".

Los costes sociales contemplados en dichos estudios están referidos a accidentes, congestión y efectos añadidos en el ámbito urbano. Los costes ecológicos se han referido al cambio climático, reducción de la calidad del aire, ruido, impactos en los espacios naturales, además de los generados durante la fabricación y mantenimiento de los vehículos dedicados al transporte, y durante la construcción y conservación de las infraestructuras.

Los análisis han puesto en evidencia que los automóviles, camiones, autobuses y motos generan el 91,6 por ciento del total de los costes externos del transporte, los aviones generan el 6,1 por ciento, los trenes el 1,9 por ciento, y el transporte fluvial el 0,4 por ciento. Y que estos costes sumaron en España 45.037 millones de euros, en 1995.

Clasificándolos por causas, en los costes externos del transporte en la Unión Europea destacan los accidentes, generadores del 23,6 por ciento del total. En la lista, se coloca inmediatamente después la contaminación del aire con el 20,4 por ciento de los costes totales, la congestión con el 19,5 por ciento, la emisión de gases de efecto invernadero con el 18,5 por ciento, los procesos industriales y de obra civil con el 8,6 por ciento, el ruido con el 5,5 por ciento, el impacto en espacios naturales y paisaje con el 2,4 por ciento, y los costes añadidos en el ámbito urbano con el 1,4 por ciento.

Si la misma clasificación la referimos a España, la causa más destacada es la generación de gases con efecto invernadero provocadora del 28,3 por ciento de los costes externos del transporte español. En segundo lugar se sitúan los accidentes con el 25,8 por ciento, seguidos de la contaminación del aire con el 20,1 por ciento, los procesos industriales y la obra civil con el 10,9 por ciento, el ruido con el 5,4 por ciento, la congestión con el 4,2 por ciento, el impacto en espacios naturales y paisaje con el 3,1 por ciento y los costes añadidos en el ámbito urbano con el 2,2 por ciento.

La comparación de la clasificación referida exclusivamente a España con la dedicada al conjunto de los 15 Estados miembros de la Unión Europea, evidencia que el mayor uso del automóvil, camión y avión en España y el mayor uso del ferrocarril en Estados, como Alemania, Francia o Italia, desemboca en el alto peso que tienen en España los costes generados por los gases de efecto invernadero, provocadores del calentamiento global y del cambio climático consecuente.

El transporte de la Unión Europea genera unos costes ecológicos de 658.000 millones de euros anuales cerca del 10 por ciento del PIB del conjunto. Esta realidad, junto a la gran cantidad de energía que se consume en el transporte, la influencia de las infraestructuras en las diferencias entre zonas rurales y urbanas, más la congestión existente en aeropuertos, autopistas y autovías de toda Europa, ha llevado a la Cumbre de Gotemburgo, realizada el viernes 15 de junio de 2001, a promover los primeros pasos de la Unión Europea hacia una Política Común de Transportes concordante con el desarrollo sostenible, y estableciendo objetivos, medidas y procesos concretos.

La Unión Europea produce el 14 por ciento del total de emisiones de gases con efecto invernadero, registrando tan sólo el 6 por ciento de la población mundial, mientras que el resto de los Estados miembros de la OCDE generan el 35 por ciento de las emisiones y poseen el 11 por ciento de la población global. Las emisiones mundiales de estos gases se han septuplicado durante el siglo XX. El incremento de emisiones de gases de efecto invernadero previsto en la Unión Europea para el período 1990 a 2010 será en el transporte del 45,8 por ciento, aumentando el total de emisiones solamente un 2,1 por ciento. Estas cifras incorporan los efectos positivos previstos como consecuencia de la aplicación de varias medidas políticas como la Directiva relativa a vertederos, el acuerdo voluntario de los fabricantes de automóviles para reducir las emisiones de dióxido de carbono, la Directiva referida a la promoción de las energías renovables, y la Directiva relativa a la prevención y control de la contaminación.

El rápido crecimiento de la demanda de movilidad se satisface en gran medida con el aumento del transporte en automóvil, camión y avión. Entre 1970 y 1998 la demanda de transporte en la Unión Europea creció más del 100 por ciento en el caso del transporte de personas, cuantificado en viajeros/Km., al igual que el transporte de mercancías, cuantificado en toneladas/Km. Y en la actualidad las emisiones de gases con efecto invernadero, que genera el transporte, crecen a un ritmo mucho más acelerado que las de cualquier otra fuente.

Además de las diferencias referidas a los costes externos generados por los gases de efecto invernadero, entre España, donde alcanzan una cuota del 28,3 por ciento sobre el total, y el resto de los Estados miembros de la UE, donde sólo suman el 18,5 por ciento, lo que representa que las emisiones de dióxido de carbono en España suponen un 53 por ciento más que las emitidas en la media de la UE, hay otros costes donde también España destaca negativamente, como son los costes externos generados en los procesos industriales y obra civil, los añadidos en el ámbito urbano o los creados por el impacto en espacios naturales y el paisaje.

Los costes ecológicos y sociales del transporte añadidos en el ámbito urbano representan en España el 2,2 por ciento del total, mientras que la media de la UE, más Suiza y Noruega, suma el 1,4 por ciento. Por tanto, en España, estos costes, que van ligados a la relación entre la política urbana y la política del transporte en las ciudades, suponen un 57 más que en el resto de la Unión Europea.

Los costes externos ligados a los procesos industriales de la fabricación y mantenimiento de vehículos y equipos de transporte, y los referidos a la construcción y conservación de las infraestructuras, tienen una cuota en España del 10,9 por ciento, mientras que la media de la UE se queda en el 8,6 por ciento. Es decir, en España estas actividades pesan sobre el total un 27 por ciento más que en el resto de la UE.

Respecto al impacto ambiental en la naturaleza, los costes externos suman en España el 3,1 por ciento del total, mientras que la media de la UE se sitúa en el 2,4 por ciento. Esto significa que en España el impacto ambiental del transporte sobre los espacios naturales y sobre el paisaje es un 29 por ciento superior al del resto de la UE.

En lo que respecta a otras causas generadoras de los costes externos del transporte, la contaminación del aire tiene un peso similar en España y en el conjunto de la Unión Europea, 20,1 y 20,4 por ciento, respectivamente; los accidentes suman el 25,8 por ciento en España y el 23,6 por ciento en la UE; el ruido alcanza el 5,4 por ciento en España y el 5,5 por ciento en la UE; y la congestión representa el 4,2 por ciento en España, mientras que la media de la Unión Europea se dispara al 19,5 por ciento.

Una medida establecida por el Consejo Europeo de Ministros en la Cumbre de Gotemburgo para reducir los costes externos derivados de las emisiones de gases con efecto invernadero, es la eliminación de las subvenciones que priman el consumo de energía ineficiente. Otra medida establecida es la introducción de impuestos energéticos relacionados con el contenido de dióxido de carbono en los combustibles.

La asunción de los costes externos por parte de cada uno de los modos de transporte, en lo que respecta a congestión del tráfico, deterioro de las infraestructuras, perjuicios para la salud e impacto en los espacios naturales y el paisaje, permitirá reequilibrar la actualmente distorsionada relación entre los diferentes modos y utilizar de forma más eficiente las infraestructuras existentes, como señala la Comisión Europea en el documento de consulta referido a la preparación de la Estrategia de la Unión Europea para el Desarrollo Sostenible.

Estrategia de la UE para el Desarrollo Sostenible

La Estrategia de la Unión Europea para el Desarrollo Sostenible aprobada en la Cumbre de Gotemburgo, junio de 2001, forma parte de los preparativos europeos ante la Cumbre Mundial de las Naciones Unidas sobre el Desarrollo Sostenible que se celebró en agosto y septiembre de 2002 en Johannesburgo (Sudáfrica), y se fundamenta en la convicción de que muchas de las amenazas actuales al medio ambiente y a la sostenibilidad provienen de decisiones tomadas en el pasado respecto a formas de producción y de consumo, pautas de utilización del suelo, e inversiones en infraestructuras.

El Consejo Europeo de Ministros, aunque pueda parecer imposible, ha llegado a la conclusión de que es necesario evaluar minuciosamente todas las consecuencias de una propuesta de actuación política antes de ser aprobada. Análisis de efectos que debe incluir las repercusiones, positivas y negativas, del impacto ambiental, económico y social, que encierra la propuesta, tanto dentro como fuera de la Unión Europea. Para evaluar las propuestas será necesario abandonar la clásica planificación y programación sectorial y conseguir un enfoque global, transectorial.

Dicho Consejo ha admitido que el desarrollo tiene tres dimensiones esenciales, una ambiental, otra económica, y otra social, y que sólo será sostenible si se logra el equilibrio entre dichos tres factores de máxima incidencia en la calidad de vida. Admitiendo, al mismo tiempo, que la generación actual tiene la obligación, respecto a las generaciones futuras, de dejar suficientes recursos medioambientales, económicos y sociales como para que puedan disfrutar de una calidad de vida, al menos, equivalente a la que nosotros poseemos ahora.

Como el Protocolo de Kioto ha perdido parte de su valor tras la Cumbre de Bonn sobre Cambio Climático, de julio de 2001, será necesario tomar aún más en consideración que dicho acuerdo sólo representa un primer paso, y que la Unión Europea deberá perseguir el objetivo de reducir las emisiones a la atmósfera de gases con efecto invernadero hasta conseguir una disminución del 40 por ciento en 2020, y del 80 por ciento en 2050, respecto al nivel de emisiones de 1990.

El nivel de conocimiento actual calcula que la temperatura se incrementará en la superficie terrestre de 1 a 6 grados centígrados de aquí al año 2100, debido al efecto invernadero. Este cambio climático tendrá consecuencias graves e impredecibles como cambios radicales en los ciclos meteorológicos, en los periodos de sequía, en la pluviosidad, con diferencias importantes en función de la situación geográfica. Estas variaciones térmicas pueden provocar mayor número de huracanes e inundaciones con serias afecciones a la naturaleza, viviendas, infraestructuras, modelos agrarios, usos del suelo y disponibilidad de agua, además de provocar la necesidad de nuevas emigraciones.

Entre las medidas propuestas por el Consejo Europeo de Ministros para combatir el cambio climático se encuentra la adopción de la Directiva relativa a la fiscalidad de los productos energéticos durante el año 2002, en el proceso que lleve en 2004 a metas mucho más ambiciosas en la fiscalidad de la energía con el objetivo de que se asuman totalmente los costes externos. Al tiempo, se ha propuesto la eliminación de las subvenciones a la producción y consumo de combustibles fósiles antes de 2010, contribuyendo además al desarrollo de energías renovables. Junto a lo anterior, también se ha propuesto reducir la demanda de energía por medio de normas mínimas que conduzcan hacia una edificación bioclimática y por medio de requisitos estrictos en el etiquetado de los aparatos eléctricos con el objetivo de conseguir la máxima eficiencia energética.

La Cumbre de Gotemburgo ha logrado comprender que transporte y crecimiento económico no son conceptos indisociablemente unidos, y ha declarado que puede hacerse más con menos, y haber crecimiento económico sin necesidad de que se incremente la movilidad y el transporte. Para ello, entre otros objetivos, se debe lograr una transferencia importante del transporte por carretera al ferrocarril, de forma que la cuota del transporte por carretera en 2010 no supere la que existió en 1998. También se debe fomentar un desarrollo regional más equilibrado, reduciendo las disparidades territoriales en actividad económica y manteniendo la viabilidad de las comunidades rurales.

Entre las medidas para mejorar el sistema de transportes y la política territorial, la Comisión Europea propuso en 2002 un proceso para que los precios del transporte, incluido el aéreo, reflejen, en 2005, los costes reales que suponen al conjunto de la sociedad. A su vez, se ha dado preferencia a las inversiones en infraestructuras para el ferrocarril y el transporte público colectivo, y la potenciación del transporte multimodal de mercancías. En particular, la Comisión Europea ha propuesto una revisión de las orientaciones sobre las redes transeuropeas de transporte y ha provocado la revisión de los Fondos Estructurales, Feder, para reducir a cantidades mínimas el porcentaje financiero concedido al transporte por carretera.

El desarrollo sostenible no se puede lograr con una actividad productiva basada en la discriminación social, la explotación de unas personas por otras y el deterioro medioambiental. Hasta la Comisión Europea da por incorrecto aquel prejuicio que consideraba el desarrollo sostenible, por tener su origen en el movimiento ecologista, como un lujo que no debía ser pagado a costa del crecimiento económico. Durante el último cuarto del siglo XX las políticas adoptadas en la Unión Europea han tendido a infrautilizar el potencial laboral, el factor humano, y a sobreexplotar los recursos naturales, creando menos puestos de trabajo y más contaminación, provocando despilfarro de recursos y de talentos individuales, y fomentando la exclusión social y el desempleo.

Conclusiones

Una política ferroviaria coherente con el objetivo de la sostenibilidad propondrá la reducción de la necesidad de movilidad, en concordancia con una política territorial que aproxime la vivienda al puesto de trabajo, al centro de estudios, al hospital, a las tiendas y a los demás destinos habituales de la actividad diaria.

Dicha política ferroviaria sostenible se basará en un transporte integrado y multimodal donde los viajes a pie, en bicicleta y en tren, sean la columna vertebral del sistema, y donde los desplazamientos en automóvil, camión, moto, autocar y avión, sean meramente complementarios.


Por tanto, las claves esenciales de la sostenibilidad en el transporte son:

. reducir la movilidad obligada

. asumir que la demanda de movilidad cambia en función de la política territorial y del modelo de usos del suelo, al depender de la localización relativa entre vivienda, centro de trabajo, centro de estudio, tienda, hospital, etc

. establecer un sistema de transporte integrado y multimodal donde los viajes a pie, en bicicleta y tren son la columna vertebral y los demás modos, carretera y avión, son elementos complementarios

. generar una red básica ferroviaria de líneas de tráfico mixto, viajeros y mercancías, con alto número de estaciones, gran diversidad de servicios, como trenes de cercanías, regionales, grandes distancias, etc, y capaz de admitir velocidades medias de 160 Km./h

. abandonar el sueño de implantar el insostenible y fracasado modelo francés de red de alta velocidad, caracterizado por la construcción de líneas ferroviarias de nueva implantación destinadas al transporte exclusivo de viajeros a más de 250 Km./h

. conseguir la máxima interconexión ferroviaria en los nudos de la red básica con trenes que coincidan en las estaciones durante un lapso de tiempo suficiente para favorecer el enlace de las diferentes y sucesivas etapas de un viaje y el rápido intercambio de viajeros

. establecer el número adecuado de plataformas intermodales, puertos secos, estaciones de mercancías, etc, para desenvolver al máximo el transporte combinado

. desarrollar un ferrocarril concebido como transporte público al servicio de la mayoría social, que absorba tráfico de viajeros y de mercancías de la carretera, este integrado y conectado con los otros transportes públicos colectivos, reequilibre y cohesione el territorio, y contribuya a reducir el despilfarro energético y la contaminación, en el camino que conduce a una sociedad mas justa, solidaria, cohesionada y sostenible

. reintroducir el metro de superficie, metro ligero o tranvía en las ciudades

. integrar el ferrocarril en las zonas urbanas tratando adecuadamente las estaciones y las arterias ferroviarias

. someter a evaluación estratégica de impacto ambiental el Plan de Infraestructuras para el Transporte 2000-2007, y los programas adjuntos, Programa de Infraestructuras Ferroviarias 2000-2007, Programa General de Carreteras 2000-2007, Programa de Aeropuertos 2000-2007 y Programa de Puertos 2000-2007

. establecer una moratoria inmediata en la construcción de autopistas y autovías

. pacificar el tráfico en las ciudades, zonas urbanas y área metropolitanas

. incrementar el espacio urbano disponible para las personas, a costa de reducir el espacio actualmente destinado al automóvil

. potenciar el mundo rural y reducir la atracción de los grandes polos económicos como Barcelona y Madrid

. reducir las emisiones a la atmósfera de gases con efecto invernadero hasta conseguir una disminución del 40 por ciento en 2020, y del 80 por ciento en 2050, respecto al nivel de emisiones de 1990

. lograr una transferencia importante del transporte por carretera al ferrocarril, de forma que la cuota del transporte por carretera en 2010 no supere la que existió en 1995

. revisar las orientaciones sobre las redes transeuropeas de transporte desde el punto de vista de la sostenibilidad

. eliminar las aportaciones de los Fondos Estructurales, Feder, al transporte por carretera


Video: Comment limiter son impact lié aux transports (Mai 2021).